时间: 2023-08-14 19:03:48 | 作者: 供应信息
35年前首闯南极的日子还记忆犹新,一个月后,我国南极查询队将第36次前往那片极地大陆。
极地查询走过30多年,我国的根底渠道和才干制作进一步加强,在南极和北极树立了5个科学查询站,具有了2艘极地破冰船和较完善的后勤支撑体系,形成了一支体系的国家极地科学查询队。我国极地查询将更严密环绕国家需求,科学认识极地、和平利用极地,为世界极地和全球气候管理供给我国计划。
54岁的我国极地研讨中心副主任孙波,仍清楚地记住22年前榜初次踏上南极大陆时,冰雪踩在脚下嚓嚓作响的声响。
那是我国南极查询队第14次踏上南极洲。孙波回想起来,那时是把眼睛给了南极,之后的八赴南极,才真实走上了极地科考的路程,一干便是22年。
从1984年初次南极查询至今,一代又一代我国科考作业者勇闯极地,从榜初次将五星红旗插上南极洲,到在南极内陆冰盖最高点建起查询站;从没有一艘专业极地科考船,到海陆空立体化协同作业;从带回榜首块南极陨石样品,到领跑南大洋体系研讨。
35年前,首闯南极的日子还记忆犹新,一个月后,我国南极查询队又将第36次动身。目的地,仍然是那片悠远而奥秘的极地大陆。
一座坐落我国南极中山站外海区的大冰山,在海中“翻了一个个”,却搅得6000米开外的中山站岸边不得安定。
那是1997年2月2日。一天接连卸货的南极查询队员们,可贵坐在岸边闭眼养神,忽然一声巨响,海上的大涌浪翻天覆地地向岸边扑来,冲击着岸边的小冰山和浮冰上下跳跃。咱们马上跳起来,拔河式地拼命拉着缆绳,抢救停靠在岸边的“中山艇”和“长城艇”。
“一个巨浪拍过来,把一切人都掀翻了,坚强的队友们又马上爬起来。在咱们的尽力下,小艇才避免了被撞碎。”
这是我国第13次南极查询队队长兼首席科学家陈立奇曾亲历的一场南极“冰山翻身”的丧命危机。
南极的危机四伏,是时时刻刻的。年青的第31次南极查询队员李航,将他在南极阅历的500天然生成活记录了下来,他在书里写道:“这里是南极,没有意外才算得上意外。”
2015年5月24日,中山站地点的拉斯曼丘陵区域正式进入极夜,太阳将有两个月不再升起。这是李航榜初次在南极越冬。
“此刻的南极大陆简直被整个从地球上阻隔,任何作业忽略形成的影响,到了这时都会被成倍扩大。通讯、发电或许食物保存等任何一个环节出了疏忽,对越冬队员来说都将是一场严峻的生计检测。”李航说。
一次例行站区巡视中,李航和队友发现一个装有食物的冷藏集装箱呈现电路毛病,导致里边寄存的白菜、萝卜、马铃薯等蔬菜大面积腐朽。通过一番“抢救”,本来好几筐白菜最终被匀成了一筐,他们将比原计划提早过上没有安稳的新鲜蔬菜供给的日子。
李航很是慨叹,“很难幻想,南极因为其特别的地理方位,原始的食物危机在这儿仍然暴虐。”
留守的越冬队员每一次野外作业,都是在与近在咫尺的风险博命运。暴风卷雪堆积成的雪坝或许会让人陷进齐腰深的积雪;隐藏在雪下的冰裂隙随时或许将人卷进深不见底的海水;走远一些,则极有或许在荒无人烟的冰原中迷失方向。
因为长时刻在与世阻隔的极点环境中作业和日子,再加上极夜绵长的漆黑,越冬队员还面临着多重心思检测。
“在极地荒漠,要打败现已习惯现代文明的心里,战胜有限的资源与个人需求之间的对立。”孙波说,更重要的是,查询队员还要面临放飞的心里与有限的现场之间的博弈。
“南极大陆是一片绵亘1200多万平方公里的巨大冰原,每个人都会从心里深处想拥抱这片宽广的空间。但恶劣的自然环境决议了有限的活动空间,科考队员必须在限制区域作业,让人发生心思上的丢失。”
也因而,每一年,科考队员都要通过严厉的选拔和训练,才干踏上前往南极的征程。
每年前往南极查询的科考队员中,有不少经验丰富的“老南极”,夏立民便是其中之一。
作为第36次南极查询领队,本年10月,国家海洋局极地查询办公室副主任夏立民将第八次奔赴南极。
“又要去南极了。”想起20余年极地查询生计中在南极度过的日日夜夜,夏立民最难以忘怀的,是在南极内陆冰盖最高点制作昆仑站。
2008年10月,夏立民任副队长的我国第25次南极查询队带着一项艰巨使命前往南极。他们要在南极冰盖之巅,制作我国榜首个南极内陆查询站——昆仑站。
昆仑站地点的冰穹A区域坐落冰层达4000多米厚的南极内陆冰盖最高点,年均温度为-58.4°,冬天温度在-80°以下。因为其恶劣的气候环境,一向被世界南极查询界称为“人类不行挨近之极”。
建站从一开端就遭受了意外。“建站物资要先由‘雪龙’号运输到中山站,再通过雪地车运到内陆建站点。没想到一辆雪地车意外沉海,路程中雪地车又接连毛病,导致卸货一度阻滞。”夏立民回想,因为运力缺乏,查询队员只能驾驭雪地车拉着堆积物资的雪橇来回“倒腾”。
从中山站到昆仑站地点的冰穹A区域有1300公里,12辆雪地车拉着600多吨物资,连绵两公里,在危机重重的冰原上前行。夏立民记住自己其时驾驭一辆总重达92吨的卡特拖车编组,“驾车要求精力高度集中,那时我的精力到了极限,开车开到休克。”
通过1300公里的困难行进,总算将建站与科考物资配备运输到南极冰盖最高点。战胜了酷寒、缺氧和膂力极限,二十多天后,我国第25次南极查询队在人迹罕至的南极冰盖最高点建成了昆仑站。
现在,南极内陆查询队每年都要在昆仑站进行夏日查询。“作为我国第三察站,昆仑站在通讯、动力、新材料运用等方面都抵达领先地位,乃至现已具有了类太空查询站的雏形。”孙波说。
除了冰盖之巅的昆仑站,作为终年站的中山站和长城站也逐步更新换代。现代化的落地式修建替代了集装箱拼接成的集群式,先进的供暖体系使中山站精确地保持着24℃的温度。
孙波说,新一察站将首先运用风能、太阳能、氢能等新一代洁净动力。“最大的特点是智能化,更少的人留守现场,更多的科学观测依托自动化完结。想象一下,未来咱们坐在试验室里,就能了解南极查询站的运转状况,通过遥控操作南极的查询观测活动。”
这间隔我国南极科考的长辈们在乔治王岛上树立我国榜首个查询站——长城站,已曩昔35年。
韶光倒回到1984年的夏天。彼时,我国刚成为《南极公约》的缔约国不久,开端准备初次南极查询,并计划在南极树立查询站。
怎样去到南极,是南极查询要处理的榜首个问题。在其时的国情下,要为南极查询制作或许购买一艘专业的极地科考船,简直不行能。但初次南极查询“箭在弦上”,查询队做了一个冒险的决议,改装远洋科学查询船“向阳红10”号和“J121”船前往南极。
其时,从我国赴南极没有现成的航线可循。通过反复研讨,查询队确认了一条抵达南极的最近航线。对初次远征南极的我国查询队和“向阳红10”号和“J121”船来说,这无疑是一次探险。
其中最风险的一段航程,也是从我国去到南极的必经之路,是有着“吼怒的40°”之称的南半球西风带。
“船舶在劲风大浪中剧烈地波动摇晃,船体歪斜,船壁歪曲声、咆哮的波澜抵触船体宣布的‘哐当、哐当’巨响,使人提心吊胆。”初次南极查询队长郭琨在日记中回想,在暴风巨浪的西风带飞翔了6天,“向阳红10”号和“J121”船总算穿越了航程中最险阻的航段。
通过37天的困难飞翔后,首支我国南极查询队总算抵达南极洲,来不及赏识奇特的极地风景,便马上开端勘查长城站站址、卸运建站物资、抢建码头。
在南极建站,常常遭受“老天爷”的检测,三天两头都是风雪雨雾的“四重奏”。
一天清晨,一场暴风雨突击了制作中的长城站。一栋主体房子房顶的防水铁皮被劲风掀起。若不及时抢救,铁皮就要被暴风卷走。抢救的线米高的房顶,非常风险。最终,8名队员戴上防风眼镜,拴上安全绳,一人抢修一人维护,花1个多小时把刮翻的防水铁皮钉牢在屋檐上,保住了新建的房子。
通过26天与时刻的赛跑,长城站在1985年2月14日建成。建站队员在这26天里,“没上过山,没下过滩,没出过湾,没上过天。”
“现在看来,30多年前在南极树立的榜首察站尽管粗陋,但完结了抵达南极、在南极生计下去的方针,支撑起了我国南极查询的榜首步。”孙波说。
极地科考船、极地查询站、极地内陆车队以及近年开端执役的极地固定翼飞机,构成了我国极地科考的四大支撑保障体系。
35年间,我国南极查询的配备不断完善,现已从“抵达南极”走向“研讨南极”。从未接连的极地科考,到底在“考”什么?
在陈立奇看来,因为极地的原始性、灵敏性、软弱性和扩大性,南北极是全球改变的一个扩大器。
孙波记住,以前去南极,科学家们都是针对自己感兴趣的问题打开作业,跟着对极地的了解越来越深化,我国极地科考开端布局多学科“组团”作业。“曩昔有的学科只研讨冰川,现在要研讨大气怎样效果于冰川、冰川怎样反应大气、冰川与海洋又怎样相互影响,通过查询这样多圈层相互效果的进程,来研讨南极。”
这样的改变,也让我国极地科考从跟跑世界,到与其他国家并跑,再到某些领域内领跑全球。
一个很典型的比如是南大洋查询。“南大洋吸收了很多二氧化碳和全球变暖发生的很多热量,是地球体系及其改变的要害。世界各国对南大洋的查询都是在不同区域进行相关研讨,我国首先倡议以南大洋体系视界来进行研讨。”孙波解说,力求呈现一个完好的南大洋物理动力结构,才干答复南大洋的改变对全球发生的影响。
而在南极大陆,全球科学家最为重视的问题之一,是南极冰盖改变。“南极大陆99%的面积被冰雪掩盖,南极的冰雪假如悉数消融,将使全球海平面上升60多米高。别的,南极冰雪消融成淡水注入海洋,将对全球大洋环流发生严重影响,使得全球温度改变从头散布。”
我国南极科考的一大研讨,便是南极冰盖底部的动力进程怎样影响冰盖的不安稳性。“咱们一向有一种假说,真实影响冰盖不安稳的,是冰下基岩有一种‘微波炉效应’,继续释放出的热量‘加热’了冰盖底部,让冰盖底部发生消融滑动。这有或许让冰盖的安稳性理论发生推翻,而这种改变也或许在几十年内发生骤变。”
“总归,那个或许导致全球发生巨大改变的要害开关,就藏在南极冰盖底部,等候科学家去发现。”孙波说。
中山站一个一般的早晨,查询队员们一天的作业行将开端。我国极地研讨中心李航摄
这一次,行将和400余名科考队员一起奔赴南极的,是最新诞生的破冰船“雪龙2”号和刚刚完结大修的“雪龙”号。这是我国近30年来最大规划的一次南极查询。
本年7月,“雪龙2”号在上海交付运用,正式参加我国极地查询序列。作为我国榜首艘自主制作的极地科考破冰船,“雪龙2”号让咱们等候了太久。
为了确保飞翔安全,1986年,由抗冰运输船改装成的“极地”号顶替“向阳红10”号承当起了运载南极查询队的使命。与“向阳红10”号比较,“极地”号更为健壮,但每逢驶入浮冰密布的南极海域,“极地”号也显得绰绰有余。
直到1993年,我国从乌克兰置办了一艘北极多用途运输船并依照科考需求进行了屡次改造,这便是后来我国极地科考的“勋绩兵士”——“雪龙”号。
“雪龙2”号诞生前,作为我国仅有一艘极地科考破冰船,“雪龙”号现已执役了25年,先后履行了22次南极查询使命和9次北极查询使命。
跟着执役年限的添加,“雪龙”号逐步暴露疲态。2014年参加救援被困俄罗斯科考船“绍卡利斯基院士”号时,“雪龙”号因周边海域冰情骤变,被密布的海冰围困。此前在履行第25次南极科考使命时,“雪龙”号也曾在冰区被困二十余天。
因为有限的破冰才干,“雪龙”号只要在夏日南北极冰川大面积消融时,才干抵达查询方位,但即使是夏日,也无法深化北冰洋中心区。而南极的中山站、长城站,以及未来将树立的更多查询站,都迫切需求一艘全新的极地科考破冰船。
它是全球榜首艘采用船艏、船艉双向破冰的科考船,能以2-3节的航速在冰厚1.5米+雪厚0.2米的条件下接连破冰飞翔,并可打破极区20米当年冰冰脊。破冰才干的增强、甲板设备抗低温功能以及保温规划,把本来仅限夏日的查询延展至春季和秋季。
跟着“雪龙2”号的诞生,我国极地科考将敞开一个“双龙探极”的新年代。本年10月,“雪龙2”号将初次并肩“雪龙”号,敞开南极首航,一起履行我国第36次南极查询使命。
国家海洋局极地查询办公室副主任夏立民:因为环境的极点性,极地的科考密度和深度与人类正常寓居的地域不行同日而语。我国极地科考作业起步晚,但打开快。
35年前,咱们仍是极地查询的“小学生”,现在,咱们现已成为了第二队伍的主力。从一窍不通到开端建站,再到建成多个极地查询站;从没有一艘专业科考船,到战功累累的“雪龙”号,再到现在抵达世界上最先进水平的“雪龙2”号;科学查询从对单个海域的观测,到继续长时刻地在大范围海域打开独立查询,查询的深度、广度不断添加。35年来,咱们正从极地查询的大国向强国跨进。
我从事极地查询作业30年来,4次到南极,5次赴北极。抵达南北极的榜首感觉,是简直一切东西都可以冠上“极”字,如极点环境、极点条件、极大冰盖、极难抵达、极点软弱、极点灵敏、极不确认性等等。我从前乘直升机飞翔在南极上空,仰望下面无边无际的巨大冰盖,似乎是一只小小蜻蜓在飞翔,榜初次感觉到自己的藐小。
南极洲的面积为1400多万平方千米,相当于我国大陆面积的1.45倍,没有土著居民,离人类寓居的大陆至少有1000千米开外。但是这样一片与世阻隔的洁净大陆,自上世纪80年代以来,在30千米上空却呈现一个2000多万平方千米面积的臭氧空泛,太阳紫外线直接穿越空泛进入南极洲,要挟着南极洲的生态环境。
发生臭氧空泛的首恶是人工氟利昂气体,但氟利昂气体90%在北半球排放,怎样会跑到南半球损坏南极环境?这是因为南极的极点环境和扩大效果形成的。
相同的扩大效果也发生在北极区域。工业化以来人类活动排入大气的很多二氧化碳,引发全球变暖,而在北极区域温度被扩大至全球均匀的2-4倍,形成海冰快速消融,估计再过20年,到本世纪40年代,整个北冰洋的夏日的海冰有或许悉数消融。
地球演化已进入人类世年代,人类活动对气候及生态体系将形成全球性影响。而南北极区域因为其原始性、灵敏性、软弱性和扩大性,是科学研讨的天然试验室,也是与全球环境改变、经济可继续打开、人类的生计和命运息息相关的,是地球留给人类的最终一块生态安全屏障。
通过30多年的南北极查询,我国的根底渠道和才干制作进一步加强,在南极和北极树立了5个科学查询站,具有了2艘极地破冰船和较完善的后勤支撑体系,形成了一支体系的国家极地科学查询队。咱们的极地查询方针需求愈加严密环绕国家需求打开,科学认识极地、和平利用极地,为世界极地和全球气候管理供给我国计划。
——国家海洋局极地查询办公室原主任、初次北极科学查询队队长兼首席科学家陈立奇